长城汽车举报比亚迪，无疑是最近汽车圈最热的瓜。但对于很多看热闹的人来说，可能并不太清楚这次的举报事件到底涉及了哪些问题，问题的核心又在哪里？这次事件经过几天的发酵，我们会发现“常压油箱”“高压油箱”“炭罐”是最常被提及的几个词语。

这次，我们不讨论品牌立场、不评价商业行为，只谈论技术问题，看看长城和比亚迪的争论，到底源头在哪？产品到底有没有问题？

(相关资料图)

常压、高压油箱

到底有什么区别？

在长城汽车发布的声明中可以看到，长城汽车举报比亚迪的理由是比亚迪的秦PLUS(参数|询价) DM-i、宋PLUS DM-i(参数|询价)两款车型采用常压油箱，涉嫌存在整车蒸发污染物排放不达标的问题。

可能很多人会有疑问，汽车的排放环保检测，不都是从排气方面进行的，跟油箱有什么关系？这常压油箱和高压油箱，又有什么区别？

这里先要跟大家科普一下，这里所说的蒸发污染物排放并不是我们接触较多的发动机尾气排放，而是油箱内汽油蒸发产生的污染物。汽油较强的挥发性，会在车辆行驶、静置、加油时，挥发气化，这时如果直接排放到空气中就会产生蒸发排放污染物。

如何解决这个问题？我们前面提到过的“炭罐”就该登场了。为了防止汽油蒸汽直接排放到大气中，车企会在油箱里加装炭罐，用来吸附并储存这些多余的汽油蒸汽。同时，这些吸附在活性炭上的汽油蒸汽也不会浪费，在发动机启动后就会利用气流传递进发动机燃烧室，这样就能有效地控制油箱压力并减少燃油的浪费，这个过程有个学名，叫做炭罐脱附。

不过炭罐并不是高压油箱的专属，常压油箱一样也会配备炭罐，否则那么多采用常压油箱的燃油车型，都是没办法通过蒸发排放污染物检测的。但是，为什么比亚迪的插电式混动车型用常压油箱，就要被举报呢？

插电式混动车型和纯燃油车不同，PHEV技术让发动机并不会一直运转，尤其是比亚迪DM-i超级混动这种电驱为主的技术流派，发动机启动的时间会更少。但汽油的蒸发是无时无刻不在进行的，发动机不启动，炭罐就有可能因为没有进行脱附而出现满载的情况，这时就只能被迫泄压，通过炭罐的通气孔将蒸发物排放到车外的空气中，从而导致蒸发污染物排放超标。

而想要插混车型避免炭罐过载，导致蒸发污染物排放超标，就得把这些气体“锁”在油箱内。不过这样做会导致油箱内成为正压状态，把常压油箱换成更“抗压”的高压油箱，就是个不错的办法了。

说了这么多，大家应该也能明白长城为什么要举报比亚迪。但现在最核心的问题在于，插电式混动车型真的只能靠高压油箱这一种办法解决蒸发污染物排放问题？常压油箱，就不行？

常压油箱，比亚迪想出了好办法！

从生态环境部发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》中的要求来看，高压油箱并不是强制使用的。并且从整个试验过程、要求来看，汽车油箱压力的设定也不高于2.5kpa，这也在常压油箱的标准范围。所以对于插电式混动车型来说，不论是常压油箱还是高压油箱都可以用，只要能够在国标要求的检测条件下达标就行了。

但就像比亚迪的声明中所提到的，这个国标要求的检测条件非常关键。正所谓没有规矩不成方圆，没有统一的测试标准自然不会保证检测结果的真实性。测试的温度、静置时间，以及3000公里的磨合行驶都是有严格的标准规定的。

其实对于已经做了二十多年插电式混动技术的比亚迪来说，常压油箱、高压油箱的技术解决方案都已经非常成熟了，只不过根据市售车型的设计方案不同，会配备不同的油箱种类。不过这么多车企都没办法让常压油箱通过检测，只能换上高压油箱，比亚迪是如何解决的？

插电式混动车型能不能用常压油箱，最关键的问题是要解决发动机长期不启动导致炭罐饱和的问题。在比亚迪一项名为《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》发明专利中，我们找到了答案。

这项常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，可以在车辆处于电动模式时，根据预先建立的炭罐吸附模型确定炭罐吸附量，以及在炭罐吸附量大于预设值的情况下，将电动模式切换为混合动力模式以进行炭罐脱附。虽然听起来很简单，但这可是比亚迪基于DM-i串并联架构实现发动机和车轮的解耦，多控制单元的协同控制，以及对EV行驶里程、时间与炭罐特性的相关性深入研究，才开发出的常压油箱油气排放控制技术。

DM-i系统这样的设计思路，很好地解决了PHEV常压油箱汽油蒸汽自由脱附的技术难题，有效避免由于炭罐过载导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生。即便在长时间EV模式下行驶，DM-i架构下的车型也会每隔6天左右短时启动发动机，整个过程只需要4分钟左右的时间。在保证优秀NVH，无感完成汽油蒸汽脱附的同时，还实现了快速脱附、高效发电，既能满足相关排放法规的标准，既不增加能耗，还实现了发动机保养。

看到这里可能大家会有个疑惑，既然比亚迪的DM-i混动系统能够在EV模式下启动发动机实现炭罐脱附，其他品牌的插电式混动车型为什么不行呢？这里要跟大家科普一下，PHEV插电混动目前有两种技术路线，一种是基于燃油车平台开发，电机与动力系统叠加，无法实现发动机与车轮解耦（脱开连接），EV模式下不能随时启动发动机进行脱附，配备高压油箱是满足蒸发排放法规要求的唯一办法。另一种技术路线是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，能够发动机与车轮的解耦，即便在EV模式下发动机也能灵活启动进行脱附，也就是刚才我们提到的比亚迪DM-i混动系统上采用的设计。

当然，比亚迪自己大方承认，此前比亚迪的第三代动力系统就是因为不能实现发动机与车轮解耦无法灵活启动发动机进行炭罐脱附，所以在当时也采用了高压油箱。但如今的第四代插电混动方案是基于电动车平台设计的，能够发动机与车轮解耦，可以灵活启动发动机进行高效脱附，所以采用常压油箱也能够符合法规要求。

其实高压油箱的原理就是把汽油蒸发产生的气体“憋”在里面，硬生生等到发动机启动再去烧掉。换句话说，这时的油箱已经变成了一个压力容器，从常压设备到承压设备，泄露风险更高、安全风险变得更高。比亚迪这种常压油箱+定期启动发动机的解决方案，明显更合理、更安全、更环保、更经济。

车叔总结

说到底，长城举报比亚迪的问题到现在已经有点本末倒置了。这件事的根源在于，比亚迪的两款车型能不能满足蒸发排放法规标准。高压油箱、常压油箱，并不是问题的关键。目前有不少人都认为插电式混动车型必须要使用高压油箱才能满足排放标准，但从比亚迪的专利技术分析，常压油箱也同样能满足蒸发排放法规标准。当然，这些都是从理论角度出发得出的结论，毕竟有些车企还觉得高压油箱是唯一的解决方案呢。等到权威机构公布最终的检测结果，一切也就尘埃落定了。另外，比亚迪还表示愿意向所有的汽车同行，免费分享核心技术的控制策略和原理以及专利成果，同时接受行业专家的分析与研讨。这份格局和自信，车叔觉得应该点个赞！