日前，中国中铁全资子公司中铁二院工程集团参与投标的俄罗斯首条高铁规划设计合同在俄罗斯圣彼得堡正式签署，该合同被诸多人士视为中国高铁真正意义上走出国门第一单。当然，此前中国高铁或中国铁路曾以不同形式走出国门，包括南北车及合并后的中国中车对外销售高铁机车、城轨机车等，再如土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高铁二期及委内瑞拉迪纳科至阿纳科准高铁等项目亦有中方企业参与，但这些项目时速普遍低于250公里。

严格来说，高铁是一项系统工程，涵盖基建、机车、零部件、信息设备等多重环节，从高铁立项到正式投入运营，需要多个运营主体相互配合，高铁机车只是其中一个环节。上述俄罗斯项目之所以被视为中国高铁走出国门的首单，缘于该项目从设计立项再到投入运营整个过程，中方企业或会参与多个环节，且最高设计时速达到400公里，不仅仅只是铺设高铁铁轨或提供高铁机车。

实际上，中国高铁自国内遍地开花再到步出国门，也仅有五六年时间，正因为只有数年时间，中国高铁在走出去时并不太顺利。以印尼雅万高铁(雅加达至万隆高铁)为例，中国与日本同时竞夺该项目，双方对项目都很重视，均采取了一系列公关手段，结果两国的方案在9月份被印尼集体退回，疑似墨西哥高铁黑天鹅事件重现。10月上旬，中国方案获得印尼方面认可，如无进一步的意外，雅万高铁将花落中国。

除雅万高铁之外，中国高铁在印度、泰国、马来西亚等地都不是很顺利，尤其是墨西哥政府在中墨已签订合同金额高达44亿美元的高铁项目后单方面毁约。若将中国高铁目前在境外获取的订单在世界地图上予以标注则不难发现，中国高铁主要分布在东南亚地区，在欧美鲜有涉足，其间所折射出的大国博弈或国际制衡不言而喻。即便仅标注南北车及中国中车近年来在境外所获得的机车项目，也多位于东南亚及南美。

中央高层的系列外交动作表明，中国高铁必须走出去，东南亚客观上已成了中国高铁走出去的第一步，南美是次要市场，欧美则是主要的潜在市场。现实情况是，中国高铁还不会立即敲开甚至全面占领欧美市场。从融资能力、技术手段、成本优势、优惠政策等多方面来看，中国高铁在国际上均具备相当的竞争力，但国际竞争格局表明，成本低、优惠多不足以成为高铁输出的核心竞争力，不排除若干年后中国高铁会铺满全世界，但若要实现这一目标，包括中国高铁企业在内的各方尚需更进一步的国际斡旋能力。

一个积极的信号是，中国方面拟参与美国加州高铁和英国高铁2号项目的竞标，两项目投资额分别高达680亿美元、180亿美元，均是巨无霸高铁项目。可以预见的是，德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工等国际主要的高铁企业对前述英美两大高铁项目不可能不动心，中方企业若参与竞标，将面临更为激烈的竞夺。此前，中国高铁在墨西哥被毁约的高铁项目就曾被视为进军美国市场的敲门砖项目。随着中国领导人访英日期的临近，中国高铁参与英国高铁更加令人值得期待。

若将高铁机车视作中国高铁的先锋军，那么南北车及中国中车近年来已经做出了一些成绩，这些企业已经叩开了英美高铁机车或城轨机车市场的大门。此处的逻辑是，中国高铁机车实际上已成为了中国高铁的名片，中国高铁通过中国高铁机车得以向外界展示高铁技术，南北车的合并则令中国高铁机车在走出去时更具国际竞争力，包括拿单能力和议价能力。据悉，中国高铁在东南亚成功竞得雅万高铁等高铁项目，其中原因之一便是中方承诺有条件转让部分高铁技术，可见中国高铁技术的市场吸引力。

如同高铁是一项系统工程一样，高铁走出去战略亦是系统工程，中国高铁需面临重重挑战和国际博弈，无论是中国高铁主动对外输出还是被动为国际社会所接纳，必然会出现多种不确定性因素。据了解，目前中国企业尚不具备从工程建设到实际交付运营的全产业链施工能力，期待这种情况未来会发生改变。